Агровиробництво без власної логістики. Чому аграрії потрапили в цінові ножиці

04 березня 2024, 07:00 1950

Кон'юнктура на зовнішніх ринках та принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики унеможливлюють в Україні бізнес-модель агровиробництва, за якої аграрій не володіє власними логістичними засобами для доступу до ринків.

Збитковість виробництва та дорога й непередбачувана логістика поставили цей сегмент агровиробників перед вибором: або купувати власні транспортні засоби, або припиняти економічну діяльність. Це стосується 53% українських агровиробників — дрібних та середніх фермерів, які спеціалізуються на вирощуванні зернових культур і в доступі до ринків покладалися на послуги «Укрзалізниці» та приватних вагонних парків.

Українські дрібні та середні агровиробники, що не мають власних логістичних засобів, потрапили в цінові ножиці. Одне лезо — ціна продуктів зернової групи, яка впала на світових ринках до рівня собівартості виробництва. А друге лезо цих ножиць — принципи ціноутворення логістики, де монополія на інформацію та аукціони «Укрзалізниці» на оренду вагонів слугують чинником та маркером необґрунтованого злету цін.

Агровиробники розраховували, що «Укрзалізниця» та приватні вагонні парки конкуруватимуть між собою за їхні вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Проте останні два роки оператори приватних парків не конкурують з УЗ, а користуються її аукціонами для розігріву цін: викуповують обмежену пропозицію виставлених вагонів, щоб профіцит вагонів не працював, як у нормальній здоровій економіці — коли зайве працює на зниження. Тобто симбіоз приватного бізнесу з державною залізничною монополією з її недосконалою моделлю планування стали вирішальним чинником ціноутворення, і не лише в залізничній логістиці.

Вартість перевезення агропродукції: особливості регіональної логістики

Приклад, який включає в себе ринкове становлення агроматеріалу, становить 100-175 $/т, а в порту ви можете продавати його по 170-145 $/т. Кращими вагонами ви довезете його за раз за ціною 20 $/т плюс реальні витрати на свій вагон. А під час перевезення в орендовані вагони «Укрзалізниці» на приватних парковках ви витратите 20$ + так само реальні в'їзди на чужі вагони + завантаження вагонів у 100-200%. У сумі це буде +30-80$/т, і вам доведеться заплатити 100-130$/т (при цьому, що на виробництві ви витратили 150-175$/т). У той день, коли ви приїдете до землі, це буде мінусом від логістики, пов'язаної з логістикою, яка може призвести до неможливості пошуку.

Зрештою залишаться на ринку лише ті агровиробники, які мають власні логістичні ресурси — вагони та автомобілі. Ці виробники, що становлять 47% ринку, не постраждали від злету цін, а деякі навіть виграли. Збитковість від низької ціни на зерно вони компенсували прибутками від дорогої логістики: те, що в них витягла з кишені погана кон'юнктура на світових ринках, вони компенсували грошима з тієї кишені, яку формувала дорога логістика. Ті ж, хто не має цієї «другої кишені», тепер не мають ресурсів вносити достатньо добрива, сіяти, тобто продовжувати економічну діяльність.

Найскладніша ситуація у виробників північних регіонів, що найвіддаленіші від морських портів та західних кордонів, оскільки для них вартість логістики просто захмарна.

Експерт пояснив, чому раніше аграрії мали можливість вести діяльність, не маючи власних логістичних засобів, і які чинники стали поштовхом змінити бізнес-модель.

Перевезення зерна. Чому план Укрзалізниці виглядає нереалістичним

До осені 2021 року використання орендованих вагонів у перевезенні цілком вкладалось у бізнес-модель агровиробництва: краще орендувати чужі, ніж витрачати великі кошти на купівлю та утримання власних вагонів. Але коли з осені 2021 року (завдяки штучно обмеженому доступу до державних вагонів та аукціонам «Укрзалізниці») вартість оренди іноді злітала до 5% вартості нового вагона, багато агровиробників замислились і вирішили, що краще витратитись на купівлю власних вагонів чи автомобілів, адже за такого рівня цін вони окупляться за 1-2 роки, а не за 10. Тому в 2022-23 роках, попри профіцит, були рекордні інвестиції у придбання власних вагонів-зерновозів та вантажного автотранспорту.

Агровиробники, які досі цього не зробили, але мають доступ до дешевих кредитних грошей чи донорської допомоги, зараз перебувають у перемовинах щодо придбання вагонів та інших логістичних ресурсів, на чию оренду вони перевитратили в ці роки. Техніко-економічним обґрунтуванням цих витрат вони зараз подають своїм донорам та кредиторам свої витрати на логістику, тобто ціни 2022 та 2023 років є підставою для капіталовкладень та інвестицій у ці ресурси. Але знову ж таки, це історія більше про середніх, а не дрібних агровиробників.

Вся допомога союзників, донорів, банків, потребує професійного підходу. Фермер, який не має у штаті юристів та фінансистів, не напише юридичне обґрунтування отримання кредиту чи донорської допомоги. Ця категорія виробників до останнього муситиме перевитрачати на перевезення, яке начебто регулюється державою, але ця регуляція спотворена функціонерами «Укрзалізниці» через додаткові необмежені можливості з підвищення вартості вагонів як невід'ємної складової перевезення. Це та сама історія, як у містечках, де люди відʼєднувались від центрального опалення, а для тих абонентів, що не змогли відʼєднатись, тарифи злітали до небес.

Юрій Щуклін, експерт логістики, член Комітету з логістики ЄБА