Як бізнесу відшкодувати збитки від «малодіяльних» станцій Укрзалізниці?

За словами представників Укрзалізниці, такі станції обробляли незначну кількість вантажів (до двох вагонів зерна на добу) та водночас нібито навантажували залізничну інфраструктуру та потребували значних витрат на утримання.

Такі відомості не зовсім відповідають дійсності, оскільки саме Укрзалізниця систематично не забезпечувала виконання планів перевезення вантажів по відповідних станціях. Відповідно до «Довідки щодо виконання заявок на перевезення зернових вантажів», у період проведення «рейтингу-аналізу» роботи вантажних станцій середнє виконання заявок з подачі вагонів під завантаження загалом по мережі Укрзалізниці не перевищувало 30-40%, а на окремих станціях/ділянках виконання заявок з відвантаження складало близько 1%. Детальніше про це ви можете прочитати у блозі експерта з логістики Олексія Шахова.

Однак, у серпні 2018 року, без жодного офіційного попередження, Укрзалізниця перестала погоджувати плани перевезення з/на малодіяльні станції для всіх суб’єктів господарювання, не виділяла рухомий склад та не надолужувала недовантаження протягом наступного місяця. Все це змусило вантажовласників шукати інші способи доставки зерна, зокрема переміщувати свої вантажі на незаблоковані залізничні станції.

Лише через сім місяців Укрзалізниця запропонувала формат співпраці підприємствам через малодіяльні станції, за яким вона змушувала користувачів (у тому числі й елеваторні підприємства) укладати додаткові угоди на подачу вагонів на малодіяльні станції за ціною 170.38 грн без ПДВ за вагон/кілометр та аналогічно за забирання вагонів (також 170.38 грн без ПДВ за вагон/кілометр).

Укрзалізниця стверджувала, що така плата спрямована на компенсацію збитків, які вона зазнає внаслідок постачання вагонів до малодіяльних станцій. Попри це, згадана плата, серед іншого, включала закладений Укрзалізницею прибуток при подачі та забиранні вагонів на такі станції у розмірі 150%.

Такі дії Укрзалізниці поставили елеваторні підприємства, які користуються малодіяльними станціями, в невигідне становище у порівнянні з підприємствами, які користуються іншими станціями, оскільки такі елеваторні підприємства були змушені нести значні додаткові витрати. Це в подальшому і стало предметом розслідування Антимонопольного комітету України («Комітет»).

Кілька компаній подали до Комітету скарги про порушення антимонопольного законодавства, де повідомлялося про зловживання Укрзалізницею монопольним становищем на ринку залізничних перевезень у вигляді примушування до укладання додаткових угод на компенсацію витрат, пов’язаних із подачею на/забиранням вагонів з малодіяльних вантажних станцій.

Після року розслідування, 6 серпня 2020 року, Комітет виніс рішення, де вказав, що дії Укрзалізниці, які полягали у визначенні малодіяльних вантажних станцій, запровадженні послуги «Подача й забирання вагонів та контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльні станції для виконання комерційних операцій, а також роботи, пов’язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням» та встановленні її вартості, є порушенням українського конкуренційного законодавства. Зокрема, Комітет вказав, що розмір плати за доставку (як за подачу, так і за забирання) вагонів (170.38 грн без ПДВ за вагон/кілометр) не мав під собою реального економічного обґрунтування. До того ж, Комітет зобов’язав Укрзалізницю припинити порушення і додатково наклав штраф у розмірі більш ніж 18 млн грн.

Проте бізнес перш за все турбується про власні фінансові показники, а не про те, що державний орган штрафує державну компанію. У цьому контексті давайте відкладемо питання про те, чи припинить Укрзалізниця порушення, і якщо так — що прийде на заміну «схемі» з малодіяльними станціями, та сфокусуємося на фінансових втратах бізнесу.

Мало хто знає, але українське антимонопольне законодавство надає компаніям, що постраждали від певних порушень конкуренційного законодавства (у тому числі від зловживання монопольним становищем), право вимагати від порушника відшкодування завданої ним шкоди у подвійному розмірі.

Іншими словами, за наявності згаданого рішення Комітету, кожна компанія, яка сплачувала кошти принаймні за послуги з подачі на/забирання вагонів з малодіяльних станцій, може вимагати від Укрзалізниці повернення сплачених за відповідні послуги коштів у подвійному розмірі. Тобто, якщо компанія сплатила Укрзалізниці 1 млн грн за такі послуги, то вона може подати позов до Укрзалізниці про відшкодування 2 млн грн.

Крім того, до нанесеної Укрзалізницею шкоди можна включити не лише суму коштів, що була сплачена за відповідні послуги, але й зокрема такі втрати:

- штрафні санкції, сплачені елеваторними підприємствами через поставки зерна із запізненням, що було спричинено діями Укрзалізниці щодо блокування малодіяльних станцій;

- додатково понесені з вини Укрзалізниці витрати, зокрема на доставку зерна до інших залізничних станцій;

- упущена вигода, наприклад кошти, недоотримані внаслідок невиконання контрактів поставки зерна з вини Укрзалізниці.

Усі ці втрати, за умови детально та чітко побудованої позиції та зібраної доказової бази, можливо компенсувати в подвійному розмірі. У той же час не слід недооцінювати юридичну складність такого процесу та перш за все складність розрахунку розміру завданої шкоди, збору та оцінки необхідних доказів.

На відміну від Європейського союзу, де практика подання як індивідуальних, так і колективних позовів про відшкодування шкоди, завданої антимонопольними порушеннями, є доволі поширеною, в Україні така практика не є усталеною та лише розвивається. Проте вже є цілий ряд кейсів, де компанії, що постраждали від порушень конкуренційного законодавства, успішно стягували понесену шкоду в подвійному розмірі.

Наприклад, у 2018 році компанія «Нібулон» відсудила саме в Укрзалізниці 120 млн грн шкоди, заподіяної компанії у 2012-2014 роках через зловживання монопольним становищем у вигляді неправомірно встановленого «експортного тарифу» на внутрішні перевезення зернових вантажів.

Іншою знаковою справою є кейс «ЕЛКОМ» проти ПАТ «Чернігівобленерго». Рішенням Комітету було визнано, що «Чернігівобленерго» зловживало своїм монопольним становищем на ринку розподілу електричної енергії. У відповідному кейсі монополіст протягом 4?х місяців не приймав від позивача повідомлення на заявлений обсяг купівлі електроенергії на наступний місяць. «ЕЛКОМ» зміг стягнути шкоду в подвійному розмірі, проте лише частково, оскільки суд вказав, що частину завданої шкоди не було підтверджено належними доказами.

Укрзалізниця має два місяці з моменту отримання рішення Комітету щодо малодіяльних станцій для оскарження його до суду. У разі, якщо Укрзалізниця вирішить не оскаржувати рішення до суду, то постраждалі елеваторні та експедиторські компанії зможуть подати відповідні позови про відшкодування шкоди вже найближчим часом. У разі, якщо Укрзалізниця оскаржить рішення Комітету до суду, постраждалим компаніям варто вступити в даний судовий процес в якості третіх осіб для забезпечення власних інтересів та подавати позов про відшкодування шкоди в подвійному розмірі одразу після закінчення судового оскарження Укрзалізницею рішення Комітету.

Таким чином, українське законодавство надає компаніям, що постраждали від зловживання монопольним становищем, можливість стягнути понесену шкоду в подвійному розмірі. До того ж, частина тернистого шляху вже пройдена, адже Комітет вже виніс своє рішення, яке буде основою для майбутніх судових процесів з відшкодування шкоди. Звісно, відповідні судові процеси потребуватимуть значних ресурсів та навичок для побудови правильної правової позиції, проте перемога у подібних кейсах без сумніву компенсує не тільки усі можливі витрати, але і шкоду, яка вже була фактично понесена постраждалими підприємствами.

Саме тому компаніям, які постраждали від практики Укрзалізниці щодо малодіяльних станцій, слід не втрачати наявну у них можливість, а натомість належним чином оцінити свої втрати, проаналізувати наявну доказову базу та прийняти обґрунтоване рішення щодо відновлення своїх порушених прав шляхом відшкодування шкоди у подвійному розмірі.

Олександр Алексєєнко, партнер Marchenko Partners, у співавторстві з експертом з аграрної логістики Олексієм Шаховим