Переорієнтована логістика: рішення для зменшення витрат і зручнішого експорту до ЄС

Ігорю Володимировичу, група компаній A.G.R. Group заявила про створення сільгоспкластера для зручнішого експорту до ЄС. Розкажіть детальніше про цей проєкт.

Ігор Шестопалов: З початком повномасштабного російського вторгнення в Україну A.G.R. Group і MK Merchants SA (власник Місак Хідірян) переорієнтували логістичні шляхи з українських морпортів на ринок ЄС через автомобільний та залізничний транспорт, а також річкові порти Рені та Ізмаїл. Група компаній продовжить експортувати частину сільгосппродукції через наземні прикордонні переходи з ЄС та річкою Дунай навіть після звільнення окупованих територій. 

У зв'язку з цим ми зацікавлені у збільшенні елеваторних потужностей і придбанні сільськогосподарських підприємств на заході України для зменшення витрат на логістику і зручнішого експорту до ЄС. 

Також буде потрібно пристосуватися до потреб ЄС у виборі сільськогосподарської продукції — підбору культур, на які є найбільший попит на європейському ринку.

Таким чином, наразі ми аналізуємо ринок та вносимо корективи до власного стратегічного плану на найближчі роки. Для того, щоб коли в нас з'являться можливості, ми розуміли кон'юнктуру ринку і сформували власне бачення щодо наших потреб та інтересів.

Чи будуєте наразі елеваторні потужності одночасного зберігання зерна?

Ігор Шестопалов: Нині ми не ведемо будівництво елеваторів, власні кошти доводиться вкладати у відновлення пошкодженої інфраструктури. Наприклад, сушарку і силос у нашому Броварському кластері ми відновили власними силами після звільнення від окупантів. На черзі відновлення інфраструктури в Миколаївському кластері, який недавно був звільнений ЗСУ.

Як у цілому проходив процес переорієнтації логістичних шляхів з українських морпортів на ринок ЄС? 

Ігор Шестопалов: Загалом легко, але обсяги значно менші. Проте мені здається, що потрібно дещо змінити підхід до розв’язання цього питання. Тому що процес переходу логістичних шляхів на ринок ЄС далекий від вирішення всіх проблемних питань. Так, агропідприємства у міру власних можливостей знаходять рішення, але в цілому багато питань, які бізнес не може вирішити. Наприклад, європейська залізниця не має пропускної спроможності для перевезення такої кількості зерна, скільки потрібно Україні, і це стосується не тільки експорту зерна. Щоб використовувати залізницю для експорту, необхідно збільшити кількість прикордонних переходів, тому що їх мало, і через те, що прикордонні переходи використовує також автотранспорт, а не тільки залізниця. Але для повноцінного використання залізниці ще необхідно будувати в Україні євроколію.

Можливо, є сенс у тому, щоб зібрати думки представників міністерств, агропідприємств, експортерів та залучити профільні асоціації, наприклад, УКАБ, щоб скласти повну картину перешкод на шляху розвитку логістичних шляхів на ринок ЄС та можливостей для розв’язання цього питання.

Який обсяг вдалося експортувати, які культури?

Ігор Шестопалов: Наш агрохолдинг A.G.R.Group, який входить до групи компаній, що належать Місаку Хідіряну, експортував пшеницю, кукурудзу, сою, ріпак, соняшник та ячмінь. Загальний обсяг з початку повномасштабного вторгнення склав близько 43 тис. тонн. 

Як із річковими портами, чи був у вас досвід до цього? Який на сьогодні обсяг йде через річкові порти? 

Ігор Шестопалов: Наші партнери з MK Merchants користувалися річковими портами Ізмаїл, Рені, відвантажуючи в середньому 8-10 судів на місяць. Загалом розглядаємо подальше нарощування обсягів. До широкомасштабного вторгнення був досвід перевезення на річці Дніпро.

Європейська інфраструктура теж виявилася не готовою приймати стільки збіжжя з України наземним шляхом. Як вирішували це питання?

Ігор Шестопалов: У перші місяці війни майже всі експортні перевезення переорієнтувались на західні кордони, в  результаті чого виявилось, що європейські перевізники та залізниця не здатні задовольнити потреби в перевезенні та прийманні вантажу. Зрозуміло, що в ЄС бракує рухомого складу для додаткових обсягів українських вантажів, немає в достатній кількості вагонів.

Крім того, в сусідніх країнах ЄС обмежені потужності залізничної мережі. Більшість вантажів у ЄС перевозиться автомобільним транспортом або водним шляхом, розвинуті контейнерні перевезення. На додачу до цього є проблема нестачі перевантажувальних комплексів на кордоні. Але після подолання перерахованих перешкод виникає наступна проблема, з якою стикаються українські експортери, — це нестача потужностей портових терміналів.

Оскільки традиційними ринками споживання українського збіжжя до війни були Єгипет, Індонезія та Бангладеш, для експорту агропродукції найбільше використовувався морський транспорт. Крім того, Україна була одним із найбільших учасників харчової програми ООН, за якою продовольство доправляють до найбідніших регіонів світу. Використання портів ЄС для постачання на традиційні ринки ставить питання економічної доцільності, оскільки вартість перевезення і перевантаження в європейських портах становить 50-60% від експортної вартості зерна. Це робить для агровиробника такий спосіб експорту збитковим.

Перший висновок полягає у тому, що використання європейської логістики для української агропродукції доцільне для експорту саме кінцевим споживачам у ЄС. Другий — розвиток та інтеграція логістичної інфраструктури України в ЄС потребує залучення фінансування від міжнародних фінансових донорів для проведення її реконструкції та розвитку. І на мою особисту думку, краще, щоб використанням такого фінансування займався приватний бізнес.

Ми стикалися з усіма переліченими труднощами, але бізнес швидко пристосовується до нових умов. Ми, зокрема, прискорювали і спрощували власні бізнес-процеси, зверталися до відповідних офіційних структурних підрозділів ЄС та України з метою максимального збільшення обсягів і пришвидшення доставки вантажів, активно залучали автотранспорт.

Наскільки подорожчала логістика порівняно з довоєнним періодом?

Ігор Шестопалов: Вартість перевезення зерна залізницею в Україні складається з перевезення вантажу і використання вагонів. Вартість перевезення зерна в довоєнний період була $6-7 на тонну зерна. В червні цього року відбулося подорожчання на 70%. Перевезення зерна зараз складає $10-12 на тонну. В нашому випадку загальна вартість логістики складає $90-95 на тонну зерна з елеватора до порту. 

Ставка на вагони УЗ складає 4500 грн/доба для експортних перевезень і 2500 грн/доба для внутрішніх перевезень. За зазначеного рівня ставок вагонна складова тарифу перевезення складе $50 та $19 на тонну зерна. Вартість послуг перевантажувального терміналу — $15-30 на тонну зерна. До війни ринкова ціна цієї послуги була $9-10. Відбулось зростання в кілька разів. Вартість послуг перевізника складе за перевезення по своїй території $80-120 на тонні. Як бачите, в цілому вартість логістики зросла в декілька разів.

Для вас цікавий тільки ринок ЄС чи й інші? Якщо так, на які країни дивитеся? З якими культурами?

Ігор Шестопалов: Соя, ріпак, ячмінь, пшениця, кукурудза, соняшник, гречка  — розглядаємо всі можливі ринки збуту продукції до країн ЄС, Туреччини, Єгипту, Непалу. 

Як оцінюєте роботу зернового коридору?

Ігор Шестопалов: Упродовж вересня-жовтня завдяки зерновому коридору Україні практично вдалося відновити довоєнні обсяги аграрного експорту, як кажуть представники влади. Можливо, у випадку, якщо зерновий коридор працюватиме й надалі, Україна зможе вийти на «показники довоєнного часу» щодо аграрного експорту.

Водночас дані ООН свідчать, що більшість зернових, експортованих з України за останні три місяці зерновим коридором, попрямували до Іспанії, Туреччини, Італії, Китаю та Нідерландів. Але саме повернення України на світові аграрні ринки після відкриття зернового коридору сприяло зменшенню світових цін на продовольство, що полегшило ситуацію для найбідніших країн.

Коли йдеться про постачання до Європи, то передусім це кукурудза — кормова культура, тоді як у бідні країни йде переважно пшениця. У загальному експорті кукурудза, за даними Міністерства аграрної політики, становить понад 9 млн тонн, тоді як обсяги експорту пшениці є майже вдвічі меншими.

Ми також активно використовуємо зерновий коридор, але, відверто кажучи, це ризиковий варіант через великі черги, затримки під час інспекції та взагалі дуже повільну його роботу. Але враховуючи поточну ситуацію з логістикою, викликаною війною, вважаю зерновий коридор хорошою можливістю скористатися експортом через порти. 

Дякую за розмову!