Найголовніша проблема на сьогодні — чи буде працювати зерновий коридор. На мою думку, ЄС поки не припинить заборону на імпорт агропродукції з України, оскільки є великий врожай ранніх зернових, а це буде тиснути на їхні ціни. Постанова щодо заборони на імпорт зернових до Польщі, Румунії, Молдови та Болгарії з 15 вересня справді може суттєво вплинути на наш експорт. Залишиться варіант транзиту та експорту через порти.
Черги та космічні ціни на логістику. У що обійдеться аграріям експорт зернових
04 серпня 2023, 05:45 6660
Ситуація на ринку зерна та логістики постійно змінюється. І сьогодні для української агропродукції фактично закриті та обмежені два експортних шляхи: зерновий коридор не працює, передача вагонів на західних кордонах впала вдвічі, й країни-сусіди, найімовірніше, у вересні продовжать заборону на імпорт. Тож очікувано, що наразі більшість вантажів рухається в бік дунайських портів, де вже стоїть черга на 30 діб.
Аграрії втратили найдешевший шлях експорту
У «Росток Холдинг» минулого року близько 5% експортного обсягу йшло до країн ЄС, але коли запрацював зерновий коридор, у компанії повністю відмовилися від цього напрямку та почали відправляти продукцію на порти. Аргумент — різниця в ціні на логістику становила 20-30 $/т.
В «Укрзалізниці» підтверджують, що перевезення зерна залізницею до портів «Великої Одеси» і потім через портовий комплекс — найбільш ефективний і дешевий шлях для експорту.
«Якщо вагон коштує 400 грн/доба, то перевезення в цьому напрямку коштує від 8 до 15 $/т. Це дешевше, ніж було до війни. Але, на жаль, наразі для експорту цей шлях закритий. Загалом залізницею до портів можна перевезти 3-3,5 млн т зерна на місяць», — зазначає заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов.
Із припиненням роботи зернового коридору агрокомпанії змушені постійно моніторити ринкові тенденції, оскільки ситуація може змінюватися щогодини, та шукати оптимальні рішення для ефективної роботи в умовах сучасної реальності.
Дмитро Купавцев, генеральний директор «Росток Холдинг»
У компанії розуміють, що якщо зерновий коридор не відновить роботу, то все навантаження ляже на європейський кордон, і буде складно з вивезенням продукції. У такому разі агровиробникам доведеться перенаправляти продукцію в інші країни або використовувати альтернативні транспортні маршрути. А це може призвести до збільшення вартості логістики і тривалості доставки, що негативно впливатиме на загальну ефективність і прибутковість агробізнесу.
Дія заборони на імпорт: передача вагонів через західні кордони впала вдвічі
В «Укрзалізниці» зазначають, що на сьогодні працює 14 залізничних переходів із Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та Молдовою. За статистикою, ці переходи в найкращі часи, а саме восени 2022 року, були здатні експортувати до 1 млн т збіжжя на місяць. Але після введення сусідніми державами обмеження на імпорт зерна та додаткового контролю за транзитними перевезеннями кількість зменшилася до 500 тис. т на місяць.
За словами Валерія Ткачова, на кордонах з Польщею із зерном працює три переходи, через які щодобово проходить 63 вагони із зерновими та макухою. При цьому, до введення обмежень, наприклад у лютому, вагонів відправлялося втричі більше.
Валерій Ткачов, директор департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця»
На сьогодні польські переходи недозавантажені, але потрібно зважати, що польські порти за рік перевалюють трохи більше 8 млн т зернових, тобто для українського зерна там обмежений ресурс. Так само не чекають на українське збіжжя в Констанці, яка завантажена європейськими зерновими. Тому західні кордони — це обмежена опція для українського зерна.
Угорщина — лідер із перевезення зернових з України
На кордоні з Румунією працює також три переходи, які нині пропускають щодоби так само, як і Польща, 63 вагони із зерном. Валерій Ткачов зазначає, що в цьому напрямку є додаткові резерви для збільшення перевезення втричі.
Словаччина на двох переходах щодоби приймає 53 вагони зернових.
На двох переходах на кордоні з Угорщиною пропускна здатність складає 67 вагонів щодоби. Тобто на сьогодні Угорщина приймає найбільше вагонів із зерном з України.
За словами Валерія Ткачова, наразі на кордоні в напрямку західних кордонів стоїть 1100 вагонів із зерном, 460 — з макухою, 389 — з олією.
Щодоби через 14 пунктів пропуску проходить 330 вагонів, загалом сформована черга на 5 діб.
Аграрії отримають космічну ціну на логістику
«Росток Холдинг» відправляє на експорт продукцію здебільшого залізничним транспортом, до припинення роботи зернового коридору все йшло в бік портів.
«Досвід компанії показує, що ми стикаємося з певними труднощами, такими як простої на станціях, здебільшого на вивантаженні. Вартість перевезення залежить від попиту та загальної ситуації на ринку залізничних перевезень. Наразі у нас немає власних вагонів, і бронювання подачі вагонів «Укрзалізниці» може бути складним, особливо в період збільшеного попиту на транспорт», — зазначає Дмитро Купавцев.
Він додає, що основними проблемами під час експорту без зернового коридору стануть великі затори як залізничних вагонів, так і автомобілів та суттєве подорожчання логістики.
Дмитро Купавцев, генеральний директор «Росток Холдинг»
Сьогодні логістика настільки дорога, що в аграрія не залишається коштів на посівну. Сільгоспвиробники навіть не покривають собівартість. Центру та півдню України легше, оскільки логістика удвічі дешевша від нашого розташування. А от компанії, що знаходяться досить далеко від портів, європейських кордонів, мають космічну ціну на логістику. Припинення зернового коридору призведе до додаткових труднощів у логістиці, збільшення витрат на перевезення та зниження конкурентоспроможності українських аграрних компаній на зовнішньому ринку.
Вся надія на дунайські порти
Після втрати зернового коридору більш важливими стали перевезення до портів Дунаю (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Кілія), а також молдовських і румунських портів (Джурджулешти і Галац). За даними «Укрзалізниці», ці 6 портів можуть забезпечити перевезення 3,5 млн т зернових на місяць за умови підвезення вантажу.
Валерій Ткачов відмічає, що для цього потрібно реалізувати проєкт із підвезення вантажів баржами до районів перевалки на рейді біля порту Констанца або на виході з Сулини.
Поки що до Рені залізницею за 6 місяців довозиться 2,5-3 млн т. Крім того, є підвезення автотранспортом, і порт перевантажує щомісяця 2-2,5 млн т.
Однак найзатребуванішим експортним напрямком сьогодні є порт Ізмаїл, оскільки тут найдешевша логістика, і на цей напрямок, окрім зерна, їдуть усі вантажі — руда, метал, будівельні матеріали. Тому, за даними Валерія Ткачова, тут нині стоїть загальна черга вантажів понад 8 тисяч вагонів, з яких близько 3 тисяч — це зернові.
Валерій Ткачов, директор департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця»
Щодоби в Ізмаїлі відвантажується від 100 до 140 вагонів. Тобто сьогодні цей напрямок має чергу на 30+ діб. Найбільша проблема — це перевантаження зерна, оскільки в акваторії цього порту працює понад 30 отримувачів, водночас критих складів немає ні в кого, крім «НІБУЛОНу». Перевантажувальна техніка там теж малопотужна. Тому важливо і потрібно розбудовувати інфраструктуру цих терміналів та будувати криті склади і покращувати їхню технічну базу.
Безвихідних ситуацій не буває. Можливі альтернативні шляхи
Перспективним напрямком для експорту української агропродукції є порти країн Балтії — Клайпеда, яка спроможна обробити до 10 млн т зернових вантажів, та інші. За підрахунками Валерія Ткачова, реалізація цього проєкту дозволить додатково перевозити 1,5-2 млн т зерна на рік.
«Але для того, щоб туди поїхали вантажі з зерновими, потрібно реалізувати проєкт із будівництва на польсько-литовському кордоні пункту з перестановки візків. Це потребує значних інвестицій у межах 7-9 млн євро, тому вже рік цей проєкт не реалізується», — розповідає Валерій Ткачов.
Він додає, що також наразі обговорюється варіант, щоб задіяти порти на Середземному, Південному та Адріатичному морях. Але логістика туди дуже дорога, тож, щоб розвивати цей напрямок, Мінагрополітики звернулося до ЄС для отримання дотації у розмірі 30 євро/т, які підуть на транспортування зерна залізницею до цих портів. Це дозволить збільшити перевезення на 2 млн т.
Тим часом аграрні компанії теж знаходяться в пошуках рішень. У «Росток Холдинг» інвестують у автомобільну логістику, адже економічного ефекту від придбання залізничних вагонів поки не бачать. За відсутності зернового коридору придбані вагони все одно простоюватимуть.
Людмила Лебідь, AgroPortal.ua
