Політику залізничних перевезень «Укрзалізниці» можна охарактеризувати прислів’ям: «Сьогодні густо, а завтра пусто». KPI направлений суто на максимальні доходи сьогодні, чим в умовах природної монополії знищується товаровиробник та не розвиваються альтернативні сталі маршрути експорту.
Ажіотаж на аукціонах: як Укрзалізниця піднімає ціни ручним розподілом вагонів
26 липня 2024, 06:39 3748
Аномальна спека, втрати врожаю, часті знеструмлення, низькі світові ціни — виклики, з якими аграріям доводиться цьогоріч працювати на додаток до воєнних реалій. Ще одним випробуванням стає дорога логістика як результат штучного ажіотажу на аукціонах на користування вагонами-зерновозами.
Учасники агропродовольчого ринку наголошують, що АТ «Укрзалізниця» (УЗ) як державна інфраструктурна компанія мала б сприяти, аби агропродукція була конкурентною, а перевезення — прозорими, зрозумілими та за ринковими цінами, забезпечуючи економічну безпеку України. Натомість УЗ як державний монополіст штучно створює перешкоди, чим спричиняє збитки агровиробникам.
Михайло Різак, директор із взаємодії з органами влади компанії «НІБУЛОН»
Він наводить приклад, що дунайські порти знову залишаються без вантажу та інвесторів, не сформовані стимулюючі тарифи для річкових портів Дніпра, які підривом Каховської ГЕС уже на десятиліття відрізані від виходу в море та потребують додаткової перевалки на залізничних станціях. Окрім цього, констатує Михайло Різак, залізниця ігнорує потребу розвитку двостороннього руху між станціями «Ізмаїл» та «Ізмаїл новий», добудови додаткової витяжки в Ізмаїлі та інших проєктів, необхідних для підняття потенціалу Дунайського регіону до здатності прийняти всі експортні та імпортні вантажі.
Експерт ринку логістики, голова ГС «Цифрові шляхи свободи» Юрій Щуклін пояснює такі дії з боку УЗ «обмеженим горизонтом бачення її керівництва термінів їхніх контрактів, інакше б їх турбувало, що виробники, які донедавна покладались на вагони УЗ, пересідають на автомобілі та купують власні вагони, а вантажна база УЗ на західних переходах перейшла іноземним перевізникам».
Щодо аукціонів, то, за словами Юрія Щукліна, дані з сайту самої УЗ є неспростовними доказами обмеження пропозиції вагонів та зміни правил: «Наприклад, восени 2023 року кожен наступний аукціон був за іншими правилами, з іншою кількістю вагонів, з іншою швидкістю».
Аграрії спостерігають, що УЗ не виставляє весь свій вагонний парк на аукціони, що суттєво зміщує точку перетину кривих попиту та пропозиції у бік збільшення ціни.
Це також перетворило аукціони УЗ з оренди вагонів-зерновозів на ручний інструмент для маніпулювання та збагачення на аграріях, у котрих альтернативи перевезення відсутні, додають у асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ).
Олег Хоменко, гендиректор УКАБ
Штучний ажіотаж на аукціонах УЗ та обмеження пропозиції по вагонах можна порівняти з продажами води у спеку. Наприклад, у нас є 2 т води, але ми продаємо лише по 100 л в день. Звісно, усі борються за ці 100 л, адже завтра аукціону може і не бути, а через кілька днів виставляють на аукціон 150 л. Чи буде ще колись аукціон — невідомо, зміни відбуваються день у день, що створює ще більшу напругу та підвищення ціни.
За його словами, за відсутності конкретного порядку проведення аукціонів ніхто не несе й відповідальності, оскільки немає що порушувати за незатверджених процедур.
В «Укрзалізниці» в коментарі AgroPortal.ua зазначають: «На торги пропонується та кількість вагонів, яку АТ «Укрзалізниця» може вчасно забезпечити для замовника з урахуванням умов лота. Технологічна можливість надання вагонів перевізника під навантаження обмежена показниками обігу вагона та середньодобового вивантаження. Проведення аукціонів з продажу послуги використання вагонів-зерновозів застосовують у період підвищеного попиту. У червні АТ «Укрзалізниця» провела 105 голландських аукціонів, запропонувавши 1000 вагонів-зерновозів. Усі торги завершились зі статусом «Аукціон не відбувся». Плани на організацію торгів у липні – серпні 2024 року будуть залежати від зростання попиту на вагони перевізника в новому маркетинговому році».
Юрій Щуклін наголошує, що УЗ минулого сезону перед аукціонами продемонструвала практику вводити ринок в оману своїми твердженнями про те, що насувається високий сезон і підвищений попит, на тлі чого зменшує пропозицію вагонів у декілька разів, піднімаючи первісну ставку на аукціонах. За його словами, це те ж саме, якби НБУ спочатку розігрів ринок прогнозами про зниження курсу гривні, а потім різко скоротив обсяги валютних інтервенцій та обмежив роботу обмінних пунктів.
Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, голова ГС «Цифрові шляхи свободи»
На зменшену пропозицію «Укрзалізниці» на аукціон прийшли її так звані партнери, які самостійно її викупили та створили новий індикатор ціни. Посередники приходили та самі підіймали первісну ставку на всі лоти одночасно та не змагалися далі за них, тому що вагони цим посередникам були не потрібні, вони йшли за ціною.
Аграрії також апелюють УЗ, що перевізник, використовуючи інструменти монополіста, штучно зменшує оборотність вагонів, внаслідок чого пропозиція самих вагонів теж зменшується.
Ігор Шилюк, генеральний директор Cygnet
Увесь контроль залізничних перевезень, зокрема і приватних компаній, — в руках «Укрзалізниці». УЗ штучно створює дефіцит вагонів, сповільнюючи рух цих вагонів, відповідно піднімаються і ціни. Ціна в сезон зростає у 5-6 разів порівняно з ринковою, яка мала би бути на ці перевезення.
У ГК Агро-Регіон наводять такі цифри вартості вагонів УЗ у сезон 2023/2024: з 600 грн без ПДВ за добу у піковий період підвищення відбулося у 5 разів — до 3000 грн без ПДВ за добу.
Микола Муравйов, заступник директора з логістики Агро-Регіон
Варто також враховувати не лише вартість вагону, але і розрахункові швидкості руху, які теж досить суттєво впливають на вартість логістики у вагонах УЗ. За розрахунковими швидкостями руху, УЗ рахує розрахункову кількість днів використання вагону у рейсі. Дані швидкості УЗ може змінювати кожного місяця. «Математика розрахунку» зрозуміла тільки самій УЗ і не завжди має сенс. Чим повільніше їде чи «повзе» вагон, тим вища вартість доставки.
В «Укрзалізниці» зазначають: «Станом на 17 липня 2024 року кількість вагонів-зерновозів на мережі АТ «Укрзалізниця» становить 21 180 одиниць, з них 20 673 — робочий парк. У парку вагонів-зерновозів АТ «Укрзалізниця» — 10 631 вагон, робочий парк — 6 007 одиниць. Частка робочого парку АТ «Укрзалізниця» на ринку зерновозів становить 29%. За період з 01.07.2024 по 17.07.2024 на мережі АТ «Укрзалізниця» навантажено 17 091 вагон-зерновоз, з них зерновозів АТ «Укрзалізниця» — 81 вагон, або 0,5%».
Антимонопольний комітет нині вивчає питання, чи УЗ є монополістом як оператор вагонів із найбільшим парком у близько 6 000 одиниць. Однак це не зменшує впливу УЗ на цінову політику на ринок вагонного парку, адже ринок формує свою вартість саме в пікові періоди, беручи за індикатор вартість вагону УЗ.
У Групі «Агротрейд», яка користується послугами винятково приватних експедиторів, зазначають, що вони дійсно орієнтуються на ціни УЗ, проте під час роботи з ними все залежить від умов укладених контрактів.
Олексій Вінник, начальник відділу логістики Групи «Агротрейд»
З приватними експедиторами можна домовитися про довгострокові перевезення залізницею за фіксованою ціною, адже з ними легше співпрацювати, ніж з монополістом. Ми влаштовуємо тендери і серед учасників обираємо компанії, які пропонують найкращі умови на перевезення визначених партій зерна. Контракти укладаємо лише з тими переможцями, які гарантують виконання обговорених умов.
Дійсно, приватний бізнес за можливості інвестує у вагони, знижуючи складову логістичних витрат, найбільш волатильну впродовж останніх років, додає віцепрезидентка УКАБ Катерина Рибаченко. Як результат — маємо бум виробництва вітчизняних вагонів, що не може не радувати. Окрім того, більш сучасні вагони — це краща якість зерна та менше втрат.
Збільшувати власний парк вагонів чи брати їх у довгострокову оренду — це один із виходів уникнення впливу УЗ, але на це потрібен час. Тому сьогодні агроспільнота закликає УЗ встановити чіткі зрозумілі норми того, хто та на підставі чого визначає дату проведення аукціонів і кількість вагонів, що виставляються. Ця інформація втаємничена.
Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, голова ГС «Цифрові шляхи свободи»
УЗ продає свої довгострокові зобов'язання з надання вагонів у користування за зачиненими дверима й за таємними цінами, які вираховуються за невідомою формулою. А на відкритий аукціон виставляє обмежену пропозицію вагонів. Це правильно, що УЗ почала продавати довгострокові зобов'язання в тоннокілометрах. Так само потрібно і на аукціоні: продавати не вагони, а тоннокілометри, і так само як довгострокові зобов'язання — продавати з указаними місцем навантаження і призначення. Тобто в довгострокових є правильна ідея, якби вони були на аукціоні. І аукціон ми б сприйняли, аби він був як у довгострокових із параметрами та не обмежений у кількості.
Окрім цього, учасники агропродовольчого ринку наполягають надати можливість по всьому парку планувати перевезення з глибиною 3 місяці та більше, а залишок допродавати на споті, а також автоматизувати процеси висвітлення вузьких місць у реальному часі на всю глибину планування, що дасть змогу змістити контракти на кілька днів для уникнення простоїв через перенавантаження.
Михайло Різак, директор із взаємодії з органами влади компанії «НІБУЛОН»
Водночас потрібна підтримка міжнародної спільноти у відновленні роботи найважливішого внутрішнього водного шляху річки Дніпро та Південний Буг Е-40, зокрема першочергово відкрити Миколаївський портовий вузол, щоб фермер отримував кращі закупівельні ціни за мінімальної ціни логістики.
Загалом аграрії вказують, що у пасажирських перевезеннях досить зрозуміла ситуація — каси вокзалів працюють щоденно, а квитки продаються онлайн цілодобово. Чому ж тоді подібні «правила гри» не існують у площині вантажоперевезень?
Алла Стрижеус, AgroPortal.ua
