На мою думку, граничний потенціал спроможності перевезень зерна саме сухопутними коридорами становить 1 млн т/місяць. Більші обсяги інфраструктура поглинання не спроможна прийняти.
Юрій Щуклін: Державний перевізник забув, що він був створений для економіки країни, а не лише для свого прибутку
23 вересня 2022, 06:38 4385
Попри можливість експорту морським шляхом, потреба у вивезенні агропродукції залізницею не зменшується, адже на ринок вже надходить збіжжя нового врожаю. Але за пів року залізнична логістика не зазнала позитивних змін: вагонів не вистачає, черги на переходах не зникли, а вартість перевезень лише зростає.
У чому головна проблема «Укрзалізниці», що гальмує аграрний експорт сухопутними шляхами та чи можливо покращити ситуацію — збільшити обсяги вивезення та здешевити логістику — AgroPortal.ua розпитав експерта ринку логістики, члена логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА) та радника Президії УКАБ із залізничної логістики Юрія Щукліна.
З початку війни та блокади портів довелося розробляти нову експортну логістику, і найбільші обсяги експорту припадають на залізничний транспорт. На вашу думку, який потенціал спроможності перевезень залізницею, чи ті показники, які ми маємо вже сьогодні, — це межа?
Юрій Щуклін: Основним напрямком нашої експортної логістики були перевезення залізницею на морські порти Чорного моря. З початком російської агресії український бізнес знайшов інші шляхи для логістики вантажів, але вони ніколи не замінять та не заповнять пропускну спроможність нашої інфраструктури та портів. За даними «Укрзалізниці», протягом серпня через сухопутні прикордонні переходи було перевезено 549 тис. т зерна.
Ця гранична межа зумовлена обмеженістю провізних можливостей іноземних залізниць, що примикають, і парку вагонів, який доступний в Європі для нашого зерна. Воно має їхати саме в ті порти, звідки можуть і готові забирати покупці. А обладнання європейських портів і механізація їхньої перевалки не пристосовані для обробки навіть десятої частини тієї інтенсивності, до якої ми звикли в наших портах. Європейці, як прагматичні люди, не бачать економічної доцільності розширювати пропускну та провізну спроможність доріг до цієї інфраструктури поглинання зерна, адже прекрасно розуміють обмежений часовий інтервал її використання. Але навіть цей наявний потенціал спроможності (1 млн т/місяць) ми не використовуємо сповна через застарілу систему організації залізничних перевезень.
Що потрібно, аби збільшити експортно-імпортний потенціал залізниці? Ці рішення мають бути на законодавчому рівні, стосуватися управління роботи самої АТ «Укрзалізниця», чи, можливо, є моменти, які напряму залежать також і від агробізнесу?
Юрій Щуклін: Починати потрібно з розв’язання проблеми пропускної спроможності транскордонних переходів та іноземних перевізників. Коли «Укрзалізниця» заявляє, ніби головна причина черг у тому, що найнятий відправником іноземний перевізник не забирає узгоджені вагони на кордоні, — це, м’яко кажучи, не відповідає дійсності. Я точно не маю наміру виправдовувати іноземних перевізників, вони не святі. Але вони не забирають вагони не тому, що не хочуть, а тому, що чинна технологія планування перевезень не дозволяє їм бути готовими до цього!
Сьогодні свою роботу з навантаження планує лише «Укрзалізниця». Всі інші учасники логістичного ланцюга — а таких у кожній операції з перевезення нараховується до десятьох, адже тут беруть участь іноземні перевізники, — не мають можливості для наскрізного планування, яке б дозволяло бачити дії інших учасників у режимі реального часу. Немає жодного інформаційного ресурсу (ані «Укрзалізниці», ані когось іншого), де ми можемо побачити дату або термін доставлення вантажу до іноземного перевізника. «Укрзалізниця» дає формулу, що зерновоз має проїхати з певною швидкістю (було 200 км/доба, зараз 53 км/доба або 164 км/доба). Але маючи всі дані про рух вагонів, я відповідально заявляю: мені не відомий жоден випадок, щоб прибуття коли-небудь відбувалося відповідно заявленої формули. Коли узгоджений з іноземним перевізником вантаж прибуває в пізніший термін, виявляється, що іноземний перевізник вже не в змозі його обслужити через те, що логістичне вікно для цього вантажу закрилося, оскільки подальший шлях поглинання вантажу вже замкнений.
Знову ж таки, шлях поглинання вантажу складається з кількох учасників перевезення! «Укрзалізниця» ігнорує їхню наявність взагалі та продовжує і зараз переконувати ринок, ніби її відрізок перевезення — найважливіший та остаточний, і не бере до уваги, що інші ділянки руху та логістичні вікна також напружені та потребують стикувальних розкладів. Це призводить до того, що навантажені вагони стоять у черзі на кордонах по 20-40 днів, внаслідок чого українські аграрії втрачають гроші та час.
А рішення є: впровадити систему спільного одномоментного наскрізного планування перевезень, котра дає можливість чітко виконувати всі логістичні операції за попереднім узгодженням з усіма учасниками логістичного ланцюжка. За таких умов черга в пунктах пропуску стане не реальною, а віртуальною, і складатиметься не з вагонів, які стоять у заторах, а із заявок (планів) на їх перевантаження та перевезення, і всі учасники процесу бачитимуть можливості один одного, кожен зобов’язуватиметься виконати конкретну процедуру в певному обсязі в конкретний час. Ця інформаційна система дає можливості для формування графіка послідовних подій: руху поїздів, перетину пунктів пропуску, який бачитимуть і виконуватимуть усі учасники, зокрема й по інший бік кордону. Система вже створена, і для її впровадження потрібна політична воля нашого уряду та узгодження з урядами суміжних країн аж до Єврокомісії. Проте більш проблемною стає не закордонна частина реалізації цього проєкту, а небажання державного перевізника «Укрзалізниці» позбуватися монополії на адміністрування перевезень.
Неодноразово сільгоспвиробниками порушувалося питання необхідності впровадження пріоритетності вантажів та збалансованого розподілу між секторами економіки через обмежений ресурс залізниці. На вашу думку, наскільки такий підхід покращив би ситуацію з експортом саме агропродукції?
Юрій Щуклін: Під час зустрічей з ринком обов'язково виникає запитання: а як потрібно розподіляти обмежені спроможності залізниці, її парки? Я постійно наголошую: не треба нічого розподіляти, це слово з СРСР морально застаріле і не має стосунку до повноцінного конкурентного ринку залізничної логістики, де всі події будуються навколо вантажовласника, за його гроші й виключно (!) на виконання укладених ним експортних контрактів. Припиніть розподіляти, дайте йому можливість планувати з максимальною кількістю параметрів, відкрийте обрій планування до нескінченності, запровадьте часткову передплату або фінансові зобов’язання — і розподіляти не доведеться. Тому що у відкритій відповідальній системі ніхто свій власний ресурс просто так не зв’яже удаваними зобов’язаннями, яких не існує. І кожен елеватор і порт, термінал і вагон, зокрема державного перевізника, здобуде свій вантаж на тривалий час наперед.
Коли почнуть діяти економічні закони, складеться баланс попиту та пропозиції, зникне таке поняття як дефіцит, і потреба в ручному розподілі відпаде. Як і спокуса домовлятись…
Чому в нинішній ситуації механізм аукціонів продажу користування вагонами-зерновозами через систему «Прозорро. Продажі» не може забезпечити попит сільгоспвиробників на якісну своєчасну логістику зернових вантажів?
Юрій Щуклін: Продаж на аукціонах вагонів-зерновозів не має жодного стосунку до справжньої потреби ринку. Насправді попит не на вагони, а на перевезення, точніше — на доступ до ринків. Вагон — лише елемент перевезення для доступу до ринку. А доступ до ринків обмежений через проблеми пропускної спроможності транскордонних переходів та провізної спроможності іноземних перевізників, про що вже говорилося вище.
Коли на аукціоні один продавець — це «Укрзалізниця», і він виставляє на продаж той ресурс, якого недостатньо, — аукціон ні до чого хорошого не вестиме, тільки до підвищення ціни.
Ще раз — на аукціон приходять посередники та конкурують з аграрієм-виробником за обмежений ресурс для того ж самого вантажу (!), але конкурують не своїм коштом, а тим, який після «перемоги» на аукціоні віднімуть знов таки у виробника, не додавши жодної цінності лоту або пропускній спроможності.
«Укрзалізниця» керує стратегічною інфраструктурою, контролює локомотивну тягу та має інформаційні дані, яких більше немає в жодного учасника ринку перевезень. Ніхто, крім неї, не може знати, коли вагони виконають рейс, повернуться порожніми та стануть на наступне навантаження, скільки часу стоятимуть у черзі й коли стануть на перевалку або вивантаження. Тому коли «Укрзалізниця» аргументує, що, мовляв, в Україні доступні 17 тисяч вагонів-зерновозів, і в аграріїв є вибір — купувати вагони в УЗ чи взяти для перевезення приватний вагон, це не відповідає дійсному стану речей. Адже більша частина приватного вагонного парку або купувалася підприємцями для власного користування, або здана в тривалу оренду трейдерам та виробникам. Тому говорити, що вони доступні зараз на ринку, некоректно. Це все одно, що порівнювати кількість таксі із загальною кількістю приватних автомобілів громадян, які неможливо викликати, які не надають послуги й не беруть участь у задоволенні попиту та ціноутворенні на ринку послуг таксі. «Укрзалізниця» єдина має вагони, не забезпечені вантажем, які беруть участь у спотових ринках. Усі інші вагони вже зв'язані зобов'язаннями з перевезення, які не виконала «Укрзалізниця»! Тобто іншим пропозиціям вагонів-зерновозів просто немає з чого народитися. Таким чином механізм аукціонів став чинником нестримного зростання ціни в пікові сезони та стимулює «Укрзалізницю» зберігати чинну технологію управління перевезеннями, яка консервує її монополію на адміністрування залізничних перевезень і дозволяє «трохи заробити» на виробниках-аграріях.
На вашу думку, яка система для розподілу вагонів-зерновозів була б ефективною?
Ринку потрібна не система розподілу, а новий формат відносин, який дозволить кожному учаснику логістичного ланцюжка планувати свою роботу! Планувати своє майбутнє. Зараз «Укрзалізниця» не дозволяє нікому цього робити.
Вантажовласник хоче бути впевненим, що він вчасно перевезе свій вантаж, за фіксованою ціною, і йому не доведеться переплачувати у шість разів. Перевізники хочуть бути впевнені, що вони матимуть вантаж для свого транспорту протягом маркетингового року, а не лише в піковий сезон. Це станеться, коли всі учасники ринку, зокрема іноземні перевізники та термінали, отримають можливість планувати свою роботу паралельно з «Укрзалізницею» на рівноправних засадах і в підсумку одержать стикування всіх планів і календарів.
Ви вже озвучували розрахунки, що через відсутність системи прозорого наскрізного та відповідального планування залізничних перевезень і зміну «Укрзалізницею» ціноутворення аграрії мають додаткові витрати на транспортування зерна обсягом 1000-1200 грн/т. Чи можуть сільгоспвиробники здешевити логістику, та головне — як?
Юрій Щуклін: Це можливо за умови, що аграрна спільнота швидко розбереться в справжніх причинах цієї ситуації та трохи сміливіше наполягатиме на принципових змінах системи організації залізничної логістики й не сприйматиме імітацію або точкові зміни, які насправді відтягують час та консервують чинне становище. Вустами пана Ткачова, який нещодавно заявив, що «Укрзалізниця» за вищу ставку гарантує подачу вагонів на конкретну дату навантаження, державний перевізник визнав, що ніхто інший не має такої можливості, що у сегменті точної подачі вагонів вони не мають конкурентів, тут вони монополісти. Ось ми повертаємося до питання, чому «Укрзалізниця» усіляко гальмує впровадження альтернативної системи планування, де вона мала б зобов'язання точної подачі всіх вагонів, не лише власних!
«Укрзалізниця» опирається змінам, щоб мати ось той свій ринок з дорогими вагонами, існування якого вона визнала, на якому утилізувала всі свої вагони і який втратить, щойно буде впроваджена система, яку я пропоную. Державний перевізник забув, що він був створений для економіки країни, а не лише для свого прибутку.
Аграрії мають знати правду: «Укрзалізниця», створюючи всім проблеми із строками подачі вагонів і плануванням, сама виконує термінову подачу за $50 за кожну тонну зерна (це додатково $30, що навіть більше, ніж залишається маржі в аграріїв). А решта доступного комерційного парку тут же свою ціну підтягли до ціни «Укрзалізниці». Це і є ті 1000-1200 грн/т. Щоб цього не відбувалося, «Укрзалізниця» не повинна мати можливості боротися, конкурувати з приватним парком, конкурувати з самим вантажовласником, пропонуючи йому додаткову послугу експедирування його вантажу (це тема для наступного мого інтерв'ю). З приватним парком має конкурувати окрема її одиниця, яка володіє вагонами, — як перевізник карго, з окремим керманичем, що не має важелів впливу на керівників та співробітників інфраструктури, тяги та департаментів, особливо — планування.
Людмила Лебідь, AgroPortal.ua
