Укрзалізниця зменшить дисбаланс на ринку послуг перевезення зерна
Довго і в дірявих вагонах: аграрії несуть збитки через зіпсоване зерно
30 вересня 2022, 06:51 13938
Внаслідок безвідповідального і неефективного планування залізничних перевезень агрокомпанії несуть мільйонні збитки. Зернові вантажі їхали залізницею до порту Констанца 4 місяці, й за цей час зерно в старих вагонах, які протікають, втратило якість і зіпсувалось.
Згідно інформації, яку надала AgroPortal.ua одна з українських агрокомпаній, вона за договором мала поставити міжнародному трейдеру 6 тис. т кукурудзи в порт Констанца (Румунія). «Укрзалізниця» в кінці травня узгодила перевезення, як того вимагають правила, та поставила під навантаження підприємству 4 поїзди по 28 вагонів. Перший поїзд лише тиждень тому перетнув кордон, тобто перевезення зайняло понад 4 місяці. Водночас від румуно-українського кордону до порту шлях зайняв 3 дні, решту часу навантажені вагони рухалися територією України та стояли в черзі на кордоні.
Єдиний варіант — продати кукурудзу на біоетанольний завод
«Вже в порту виявили, що зерно зіпсувалося. Це сталося через тривале перевезення та тому, що вагони старого парку «Укрзалізниці» протікають. До вагону затекла вода, кукурудза намокла, її якість погіршилася — є проростання, підвищилася температура та вологість зерна. Тобто почалися незворотні процеси, і це зерно вже не можна реалізувати як товарну кукурудзу. Єдиний варіант — продати на біоетанольний завод», — розповідає представник компанії.
У результаті агровиробник не зміг виконати контракт перед міжнародним трейдером. Відповідно до договору вартість кукурудзи в порту складає 290 євро/т. Наразі втрати компанії за не доставлений вчасно трейдеру товар складають 30 євро/т. Окрім того, ще є втрати на погіршенні якості зерна: якщо товарну кукурудзу зараз можна продати за 275 євро/т, то тепер агровиробник змушений відправити зіпсоване зерно на спиртзавод за 150 євро/т.
На обсязі 6 тис. т кукурудзи — збиток майже 840 тис. євро
Кукурудза вже в порту Констанца
«Такі ситуації трапляються через те, що в Україні відсутня якісна система планування перевезення та стикування з графіками іноземних перевізників. «Укрзалізниця» погоджує з відправником лише дату навантаження на елеваторі. Дату доставки до кордону, дату передачі іноперевізнику наперед вона не планує, як і інші події з вантажем на терміналі на кордоні, де відбувається перезавантаження зерна в європейські вагони. Тож виходить, що на кордонах стоїть втричі більше вантажу, ніж можуть опрацювати пункти пропуску», — розповідають в агрокомпанії.
Учасники ринку припускають, що «Укрзалізниця» могла бути зацікавлена в створенні черг на пунктах пропуску, щоб утилізувати свій парк, таким чином створивши штучний дефіцит, і збільшити вартість перевезення.
Система планування «Укрзалізниці» не враховує технічної спроможності перевезення і переходу вантажів
В асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» зазначають, що випадки псування зерна під час перевезення непоодинокі. Найбільші проблеми були саме на ділянці українсько-румунських переходів — Вадул-Сірет (Чернівецька обл.) та Дякове-Халмеу (Закарпатська обл.), через які українське збіжжя прямувало до порту Констанца.
«На переході Вадул-Сірет був найбільший затор з майже 4 тисяч вагонів із зерном, який сформувався ще в квітні-травні, і фактично з цією чергою «Укрзалізниця» разом із румунськими перевізниками розібралася майже повністю лише наприкінці вересня. Причому пропускна здатність цього пункту весь час становила близько 40 вагонів на добу», — пояснює ситуацію генеральний директор УКАБ Роман Сластьон.
Одним із підходів «Укрзалізниці» було сформувати чергу вантажів, а потім вже з нею розбиратися. Водночас румунські перевізники теж підтверджували обсяги практично всім, знаючи, що вони в рази переважали реальну технічну пропускну спроможність даного пункту.
Роман Сластьон, генеральний директор УКАБ
Ці речі не враховувались у системі планування перевезення вантажів, хоча порахувати це можливо. Добові обсяги пропуску зерновозів на переході Вадул-Сірет були відомі ще в березні й суттєво не змінилися. Ще тоді було зрозуміло, що кількість погоджених заявок на перевезення значно перевищує фактичну спроможність переходу. Тобто погодження і планування, які зараз є в системі залізничних перевезень, не прив’язані до технічної спроможності перевезення вантажів на кожному етапі логістичного ланцюжка, і виявлення вузьких місць відбувається постфактум.
Саме через такий підхід перевізників вагони, які мали дістатися за два тижні, їхали до порту 4 місяці.
Дефіцитний ресурс не повинен розподілятися окремо від інших ділянок логістики
Експерт ринку логістики, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА) та радник Президії УКАБ із залізничної логістики Юрій Щуклін пояснює, що ситуації, коли вагони та цілі поїзди застрягають у чергах, мають спільну причину. Бізнеси, кожен із яких природно думає лише про свої цілі та задачі, не бачить ситуації в комплексі, не має можливості планувати свої дії з урахуванням дій інших користувачів інфраструктури, кинулися з вагонами на кордони. Їм же підтвердив іноземний перевізник згоду на приймання вантажу, підтвердив саме в той спосіб, як пропонувала «Укрзалізниця» — в АС Месплан. І «Укрзалізниця» після цього все-таки прийняла вантаж до перевезення, стягнула плату за перевезення, ігноруючи обмежену пропускну здатність переходів та вже наявні затори.
Юрій Щуклін, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації та радник Президії УКАБ із залізничної логістики
Зараз усе завалено нашими вагонами, оскільки шлях поглинання закритий, далі немає куди ці вантажі перевалювати. Дефіцитний ресурс — пропускні та провізні спроможності транскордонних переходів та іноземних перевізників — не повинен розподілятися (або продаватись на аукціоні під виглядом вагонів) окремо від інших ділянок логістики. Через те, що чинна система це дозволяє, вузьке місце моментально стає тим ресурсом, який намагаються монетизувати, розподіляючи чи перепродуючи доступ до нього.
Ще однією причиною псування зерна стало й те, що старі, погано відремонтовані, дефектні вагони «Укрзалізниці» отримали ексклюзивну можливість їхати швидше, оскільки мали опцію заміни на кордоні візків з української на європейську колію. Таким чином непридатні для перевезення зерна вагони стали «привабливими», і компаніям доводилося приймати ті вагони, які надсилала «Укрзалізниця».
Існуючі штрафи — не більше, ніж бутафорія та імітація обов’язків і прав вантажовласника
В компанії, чиє зерно зіпсувалося по дорозі до порту, відзначають, що наразі працюють із юристами, щоб подати позов. Цілком логічно, що перевізник має нести відповідальність, і тут вже йдеться не про терміни доставки, а про факт псування вантажу.
До речі, «Укрзалізниця» в договорах не прописує терміни доставки вантажу, що є теж проблемою для агровиробників, яким важливо знати, коли і в якому вигляді вантаж доїде до кінцевого пункту.
Юрій Щуклін розповідає, що формально перевізник несе відповідальність за дотримання термінів, і у бізнеса є право висувати претензії до «Укрзалізниці» за порушення терміну доставки вантажу. Але є нюанси. Штраф за недотримання термінів не сплачується автоматично. Стягнути його з перевізника можна лише в судовому порядку, для цього потрібно витратити рік роботи юриста, який в кращому випадку зможе відсудити 30% від тарифу за будь-який строк затримки, навіть у 100 днів.
Як це виглядає? Наприклад, тариф на перевезення становить 40 тис. грн, водночас вартість оренди приватного вагона може бути від 2 до 4 тис. грн (користування вагоном залізниці зараз 10-16 тис. грн за добу), тобто за час простою ви могли сплатити лише за користування вагоном — від 160 тис. грн, а відсудити ви можете в кращому випадку 25% від 40 тис. грн — це 10 тис. грн.
Експерт зазначає, що зважаючи на такі розрахунки, перевізнику вигідно не виконувати доставку в терміни, навіть із перспективою наразитися на штрафні санкції. Адже існуючі штрафи — не більше, ніж бутафорія та імітація обов’язків і прав вантажовласника.
«За правилами та статутом (чомусь ми всі досі живемо і працюємо за статутом одного учасника відносин, одного учасника логістики), прописаними в минулому столітті, звернутись за стягуванням штрафу за прострочений термін доставки може лише Відправник вантажу, а за псування вантажу — лише Отримувач. Які, традиційно, не є ані власниками вантажу, ані експортерами та імпортерами. «Відправник» та «Отримувач» — це функція, яку придумала собі й для себе Монополія. Це єдина функція, з якою вона бажає мати відносини. Ці відносини частіше всього «інтимні» і не передбачають якісного пресингу за невиконання залишків зобов’язань», — зазначає Юрій Щуклін.
Виходячи із судової практики, вантажовласник може подати позов до Монополіста як суб'єкт, якому фактично завдано збитків. Але для цього йому потрібне відступлення права вимоги. Такої однозначної практики немає, і суд, як правило, відмовляє в задоволенні таких позовів.
Як розповів Роман Сластьон, практику відшкодування в судовому порядку мають лише металургійні компанії, які водночас є відправником і одержувачем вантажу: «В договорі на перевезення «Укрзалізниці» немає жодної відсилки до статті в статуті залізниці, яка визначає відповідальність. Вона теоретично в статуті прописана, але за ці норми потрібно судитися».
Як вихід — відкрите наскрізне планування
Єдиним цивілізованим способом розв’язання проблеми залізничної логістики є запровадження такої системи організації перевезень, що унеможливить розподіл вузьких місць логістичного ланцюжка окремо від інших етапів перевезення.
Система, яку пропонує Юрій Щуклін, має інший підхід: разом з експортним контрактом мають відразу контрактуватись усі етапи логістичного ланцюжка — від точки зародження вантажу до точки його поглинання. Плануватися мають усі події, синхронно і відкрито для кожної задачі. Нова технологія означатиме відкрите наскрізне планування.
«У новій системі зобов'язання учасників рівним чином стосуватимуться і малих компаній, і великих. Зараз перевезення понад 50% обсягів зерна проводиться 5-7 посередниками-експедиторами, які лише викуповують вузькі ділянки логістики та нав'язують свої послуги виробникам, що не мають власних вагонів, елеваторів та терміналів. Коли у невеликого виробника буде таке ж право зайняти місце в логістичному ланцюжку, як і у великого, йому будуть не потрібні ці посередники, а аукціони на підвищення цін стануть неможливими», — підкреслює Юрій Щуклін.
Натомість аграрна спільнота зазначає, що «Укрзалізниця» такими діями рубає гілку, на якій сидить. Отримавши такі збитки від псування зерна, сільгоспвиробники змушені будуть скорочувати посівні площі, зменшувати норми внесення добрив, що відобразиться на майбутньому врожаї. І якщо зараз перевізник заробляє на дефіциті вагонів, то наступного року не виключено, що обсяги аграрних вантажів скоротяться.
Людмила Лебідь, AgroPortal.ua
