Расписание движения зерновых поездов — миллиардные убытки для аграриев. Кому это выгодно?

*текст подається мовою оригіналу

З пояснення УЗА, яке опубліковане на їхньому офіційному сайті: «Запроваджена послуга перевезень на особливих умовах відповідає практиці перевезень зернових вантажів провідних країн світу, що зокрема є конкурентами на глобальному ринку української агропродукції. Відсутність такої можливості перевезень для українських експортерів агропродукції загрожує економічній безпеці та конкурентоспроможності аграрної галузі України на світовому ринку». Перевезення вантажів на особливих умовах — за РРМП — принесли АТ «Укрзалізниця» близько 207 млн грн доходу за 2019 рік.

УЗА також вважає, що відновлення РРМП дозволить уникнути традиційного колапсу залізничних перевезень у пікові періоди, який може призвести до зриву українських експортних постачань, зокрема зернових, на світовий ринок (розгорнуте пояснення УЗА можна читати тут).

Чи насправді українським аграріям необхідно повернути РРМП? Чому Антимонопольний комітет України (АМКУ) рекомендує «Укрзалізниці» надавати послуги з перевезення вантажів на рівних умовах? Спробую відповісти на ці запитання.

РРМП — маршрутний поїзд від 44 до 57 вагони. Поїзд має чіткий графік руху, забезпечує швидкий рух вагонам та відповідно вантажу, має перевагу в русі над іншими вагонними відправленнями. За 1-2 доби графіковий маршрут може проїхати з будь-якої точки України до портового терміналу, а також швидко повернутись із порту на місце завантаження. Користуватися такими опціями можуть тільки відправники маршрутів. При замовленні послуги РРМП сплачується додатково 20% до залізничного тарифу.

27.08.2020 р. в офісі філії «Центр транспортної логістики» АТ «Укрзалізниця» (ЦТЛ) відбулася нарада, на якій, зокрема, обговорювали результати роботи маршрутних поїздів за розкладом руху (РРМП) та подальше їх можливе використання. Кожен бажаючий з присутніх озвучив свою думку з приводу РРМП. Департамент управління рухом структурного підрозділу апарату управління АТ «Укрзалізниця» (служба ЦД), спираючись на досвід використання РРМП у 2019/20 МР, озвучив свою думку:

«При організації руху маршруту за узгодженим графіком руху виникає надлишковий час простою локомотивної тяги в очікуванні маршруту. Для того, щоб скласти нитку-графік для поїзда, необхідно на шляху прямування поїзда зробити вікно в 1,5 години до запланованого часу проходу поїзда та вікно в 1,5 години після проходу поїзда за узгодженим графіком. У цей час усі інші вагони, які їдуть звичайним відправленням, ми відставляємо в бік, навіть маршрутні відправлення (не РРМП). Таким чином, рух вагонів, відправлених звичайним відправленням, сповільнюється. Маршрути краще збирати на вузлових станціях: головне, щоб був вагонопотік».

Учасники перевізного процесу пам’ятають, що при роботі графікових маршрутів добова швидкість руху повагонних відправлень і звичайних маршрутних відправлень (не РРМП) зменшилася в рази. Вагони в порт та з порту могли їхати місяці. Приклад такої халатності був мною опублікований 19 грудня 2019 року, коли 2 власні вагони їхали в порт більше 50 діб замість нормативного терміну доставки 6 діб. Після публікації статті учасники ринку надсилали повідомлення, що 50 діб у дорозі — це ще не «рекорд» швидкості. Звичайне маршрутне відправлення в 54 вагони до порту їхало більше 50 діб замість нормативного терміну — 4 доби. Через необхідність пропуску маршрутів за графіком звичайні відправлення просто залишали на проміжних станціях, в портах був колапс — таким згадується період роботи графікових маршрутів.

В чому ж вигода РРМП та для кого?

Річ у тому, що у вагона-зерновоза існує добова вартість оренди чи використання, можна називати як завгодно. Припустимо, що за одну добу вагон коштує 1000 грн з ПДВ (ринкова ціна). Коли вантажовласник замовляє послугу перевезення, важливо, за скільки діб вагон зробить оберт — від цього залежить вартість вагонної складової у вартості доставки вантажу в структурі комплексної ставки на перевезення.

Припустимо, що середній обіг вагона при використанні РРМП складає 6 діб. Вагонна складова за рейс складає: 1000 × 6 ÷ 67 = 89,55 грн/тонна (1000 — ціна вагона за добу, 6 діб — обіг вагона, 67 — середнє завантаження вагона).

Вагони власного парку, які йдуть звичайним відправленням, сповільнюють свій рух через рух РРМП. Сповільнення руху вагона збільшує його обіг. За інформацією експедиторської компанії, у 2019/20 МР при використанні РРМП середній обіг приватного вагона при звичайному відправленні за напрямком складав 22 доби: 1000 × 22 ÷ 67 = 328,35 грн/тонна.

Різниця між вартістю вагонної складової між двома видами відправлень у даному прикладі складає 238,80 грн/тонна. Але враховуючи, що користувачі РРМП сплачують 20% до залізничного тарифу, це відкоригує кінцеву вартість доставки.

Станом на 18.09.2020 р. залізничний тариф зі станції Миргород до станції Чорноморськ — Порт екс. складає 20 407,32, або 304,58 грн/тонна.

*Додаткові витрати за комплексною ставкою в двох варіантах не враховані.

Якщо ви маєте власний елеватор, здійснюєте закупівлю зернових на елеваторі у фермерів, маєте власні вагони та можливість вантажити маршрутні поїзди — для вас вигідні графікові маршрути.

Якщо ви звичайний фермер, експортер, власник звичайного елеватора (яких більшість в Україні), то вам маршрути за розкладом руху приносять збитки.

Коли фермер зібрав свій врожай, і перед ним стоїть вибір, на який елеватор завезти зерно для подальшого продажу, в основному він орієнтується на відстань до елеватора та за яку ціну він зможе продати його на тому чи іншому елеваторі.

Через нижчу вартість логістики до порту в «певних» учасників ринку, ніж в інших, певні компанії можуть давати більш конкурентну ціну на внутрішньому ринку, внутрішніх елеваторах. Вантажопотік, керуючись штучно створеними «ринковими» умовами, перемінюється на «певні» підприємства.    

За даними сайту agroxy.com, у 2019 р. по мережі «Укрзалізниці» відвантажено 567 159 вагонів-зерновозів: 259 154 — вагони ЦТЛ (УЗ); 308 005 — вагони приватного парку.

За інформацією «Укрзалізниці», в робочому парку в 2019 р. вагонів ЦТЛ (УЗ) було близько 9 800 шт., вагонів інших власників — близько 18 000 шт. Тобто вагонів приватного парку було більше майже в 2 рази, або на 83,7% від парку «Укрзалізниці». Але вагонами приватного парку перевезено всього на 18,85% більше зернових, ніж вагонами «Укрзалізниці».

Такий розрив у кількості перевезень вантажів різною кількістю вагонів, особливо в піковий період перевезення, свідчить, що «Укрзалізниця» надавала перевагу в русі насамперед своїм вагонам. Варто зазначити, що з третьої декади вересня 2019 р. почалися графікові відправлення — для більшості вагонів парку ЦТЛ (УЗ) та менша частина приватного парку. В графікових маршрутів (РРМП) був дуже хороший обіг, але всі інші відправлення були доставлені зі значними порушеннями нормативного терміну доставки, що вплинуло на кінцеву вартість доставки.

Середній обіг зерновозів у піковий період перевезень зернових складав: вагон ЦТЛ (УЗ) — 11,9 діб; вагон приватного парку — 20,9 діб; різниця обігу вагону між парками — 9 діб.

Різниця в обігу вагонів парку УЗ та власного парку в 2019 р. спричинила збитки українських аграріїв близько 1,8 млрд грн. Збитки розрахункові, але маючи чітку статистику за кожним відправленням, можна було б чітко сказати, в кого які збитки на вагонній складовій через порушення «Укрзалізницею» нормативного терміну доставки. 

Графікові маршрути без порушення антимонопольного законодавства України можливі після прийняття та застосування нормативно-правової бази, коли «Укрзалізниця» виконує нормативний строк доставки вагонів. Якщо нормативний строк доставки вагону не виконується, «Укрзалізниця» має компенсувати вантажовідправнику ринкову вартість вагона (ціна/доба) за кількість діб, на яку «Укрзалізниця» затримала вагон у рейсі (прострочила термін доставки). Додатково «Укрзалізниця» повинна сплачувати компенсацію за затримку (прострочення) термінів доставки вантажу.

Після запровадження та застосування даних нормативних умов графіковий рух може бути можливим. А поки це штучно створені вигоди для певних компаній та збитки для інших.

P.S. За власними спостереженнями, одна із причин закриття/обмеження станцій, запровадження преференцій для певних компаній відбувається за мовчазної згоди більшості середніх та малих аграрних підприємств. Не бажаючи долучатися до обговорення питань, які плануються до запровадження, аграрії самі наражають себе на проблеми. Інколи сільгоспвиробники не розуміють, як запровадження певних рішень впливають на їхню діяльність, і поки вони мовчать, не бажають об’єднуватися з колегами, певні групи лобіюють свої інтереси та збільшують свій вантажопотік, коли інші його втрачають. Приклад тут.

Олексій Шахов, експерт з аграрної логістики