Золотые горы логистики, или как украинским аграриям не терять по $20 на тонне
На данный момент мало кто может ответить на вопрос: «Сколько украинские аграрии теряют из-за несовершенной логистики зерна?». «Это очень сложный вопрос. Чтобы на него ответить, потребуется отдельное исследование», — комментирует глава Украинского товарищества экономических свобод Марьян Заблоцкий.
Впрочем, по данным транспортной компании GEFCO Украина, из-за неэффективной логистики украинские аграрии теряют до $20 на тонне произведенной продукции. Эта цифра учитывает в т.ч. потери от неэффективности государственной транспортной инфраструктуры: старые вагоны, разбитые дороги, высокая стоимость перевалки и транспортировки.
«Несовершенная логистика приводит к снижению стоимости пшеницы на внутреннем рынке Украины — ее стоимость рассчитывается как экспортная цена минус стоимость логистики. Таким образом, чем выше стоимость логистики, тем меньше стоимость зерна на внутреннем рынке», — добавляет Заблоцкий.
Советник по аграрной политике Группы Всемирного банка Олег Нивьевский также обращает внимание, что сейчас затраты на логистику в АПК Украины превышают такой же показатель США на 30%, ЕС — на 40%. Это говорит о том, что если Украина планирует до 2026 года нарастить потенциал экспорта зерна до 50 млн тонн, следует особое внимание уделить развитию агрологистики и повышению ее эффективности.
При этом эксперты выделяют два фактора, которые в нынешнем году усложнили зерновую логистику: подъем тарифов на железнодорожные грузоперевозки на 15%, а также введенные правительством Украины весовые ограничения на грузоперевозки автотранспортом.
«Изначально, после увеличения тарифов на услуги железной дороги, по всем регионам страны были незначительные тенденции к увеличению перевозок зерновых грузов автотранспортом, — говорит заместитель директора ООО «Транспортно Экспедиционное Предприятие Вертикаль» Андрей Воронцов. Впрочем, по его словам, после введения контроля весовых норм, «рентабельность одного рейса снизилась в разы».
«Тарифы на услуги перевозок автомобильным транспортом выросли значительно, это порядка 30-60%. За счет увеличения автотранспортных потоков идет и увеличение очередей на сдачу зерна, соответственно и временные затраты на кругорейс. Здесь и возникает дефицит автотранспорта. Нет инфраструктуры — не может быть и сервиса. Соответственно, рост тарифов и затрат», — добавляет Воронцов.
Его слова подтверждают сами аграрии, например генеральный директор агрохолдинга HarvEast Дмитрий Скорняков накануне написал пост в соцсети Facebook*, посвященный этой проблеме.
«Не секрет, что дороги в Украине в крайне плачевном состоянии. Государственные мужи решили, что чинить и модернизировать их дорого, и жестко ограничили передвижение грузового транспорта. Ограничение — 24 тонны (с учетом веса самого авто) по региональным дорогам и 40 тонн по национальным. При этом основной показатель — общий вес транспорта, а не нагрузка на ось (как в цивилизованных странах)», — пишет Скорняков.
По его словам, прямые затраты агрохолдинга на логистику выросли примерно на 30% к прошлому году. Но непрямые потери из-за весовых ограничений на самом деле намного существенней — например, потери зерна в поле. «Необходимо намного больше транспорта в количественном выражении, так как транспорт недогружен. Взять его неоткуда. Отсюда затяжная уборка и потери в полях. Уменьшилась оборачиваемость транспорта в портах. В итоге мы экспортировали меньше, чем в прошлом году и чем планировали в период уборки», — добавляет Дмитрий Скорняков.
Еще одна проблема — большинство маршрутов от поля к элеватору идут частично по региональным дорогам, частично по национальным, поэтому как возить — не понятно, ведь по региональным — ограничение 24 тонны, а по национальным — 40 тонн.
Эксперт Воронцов все же считает, что оптимизировать затраты на процесс перевозки зерна автотранспортом возможно, но для этого необходимо просчитать комплекс необходимых решений и вопросов, а также нужно получить комплексную ставку на объем и только потом понять, насколько может быть рентабельной транспортировка груза авто, или другим видом транспорта по тому или иному маршруту.
«Вывоз зерна с поля на ток (в зависимости от расстояния) стоит от 45 до 65 грн/т в т. ч топливо), а вывоз с тока на элеватор — от 55 до 130 грн/т в зависимости от расстояния», — говорит генеральный директор KSG Agro Сергей Мазин. По его словам, минимизировать такие затраты получается путем оптимизации маршрутов перевозки зерна. По этой причине, например, компания сотрудничает лишь с частными элеваторами.
Также чтобы уменьшить затраты на перевозки, собственный автотранспорт компании постепенно переводят с бензина на газ. Впрочем, собственным транспортом холдинга организовывается лишь внутренняя логистика — вывозка зерна с поля наемным автотранспортом обеспечивается на 50%, вывозка на элеватор — полностью наемным.
При этом в KSG Agro не планируют вкладываться в обновление автопарка холдинга. «Мы считаем инвестиции в автопарк по вывозу на элеватор нецелесообразными. Т. к этот транспорт для собственных целей задействован всего 3 месяца в году», — комментирует Мазин. — Для перевозок в порт оптимально и дешевле использовать ж/д транспорт».
В «Укрзализнице» говорят, что спрос на перевозки зерна железной дорогой со стороны трейдеров растет, и жатва — лишь одна из причин этому, что отобразилось и на результатах работы госкомпании — в I полугодии железными дорогами было перевезено 14,6 млн т зерна, что на 8% больше аналогичных показателей прошлого года, перевозки зерна на экспорт к портам увеличились почти на 10% до 11,4 млн т зерна.
Впрочем, к зернотрейдерам в «Укрзализнице» есть свои замечания. «Специалисты отмечают, что при условии работы железных дорог в плановом режиме наличного парка грузовых вагонов достаточно для обеспечения грузоперевозок. Впрочем, в период интенсивных отгрузок, в частности, во время перевозки зерна нового урожая, дефицит вагонов создают сами экспедиторы или трейдеры, вовремя не предоставляя железнодорожникам общий план равномерной отгрузки, который помог бы оптимально распределить парк вагонов между всеми заявщиками. Постоянно повторяется одна и та же ситуация, когда в начале месяца заказывается около 300 вагонов-зерновозов, а в конце — около 1500», — сетуют в госкомпании.
Там также жалуются, что достаточно часто согласованные и принятые планы не соответствуют перерабатывающим возможностям партнеров железной дороги по погрузке и выгрузке.
«Серьезной проблемой также является нарушение клиентами норм времени на погрузку и выгрузку при ограниченных возможностях, неудовлетворительную организацию работы портов и элеваторов, а также длительное оформление сопроводительных документов. По статистике, простой зерновозов на подъездных путях припортовых станций в первом полугодии 2016-го составил 12,5 часа, что на 1,63 часа превышает соответствующий показатель прошлого года», — говорят специалисты «Укрзализныци».
В целом, компания может предложить сейчас 12,9 тыс. вагонов-зерновозов.
«Мои цифры расходятся с официальными данными, — утверждает Андрей Воронцов. — Общий парк вагонов зерновозов 11,6 тыс., собственных вагонов — 2,5 тыс., средняя оборачиваемость вагона 10-12 суток. Пропускная способность по выгрузке в портах, приблизительно 2,5 тыс. вагонов в сутки».
Выгрузка автомобильного транспорта также имеет свои лимиты по выгрузке в портах. «Здесь нужно говорить о всей инфраструктуре в целом и к сожалению, она у нас пока хромает», — констатирует он.
Эксперты рынка советуют зернотрейдерам обратить свое внимание на речную логистику.
«Перевозка продукции водным транспортом в два-три раза дешевле, по сравнению с автомобильным, — говорит директор компании «НИБУЛОН» по торговле и логистике Александр Григоренко. — Минимизация затрат при перевозке зерновых при этом также достигается рациональном использованием имеющихся ресурсов, т.е. маршруты движения продукции формируются таким образом, чтобы после разгрузки зерна транспорт в обратном направлении не возвращался пустым, т.е. перевозятся корма, стройматериалы и другие грузы».
По его словам, все виды перевозок, а именно, по железной дороге, автотранспортом или водным путем совмещены в единую логистическую цепь. Но приоритетным направлением является транспортировка продукции водным транспортом, как наиболее дешевый и экологичный вид перевозок в системе внутренней транспортировки аграрной продукции на экспорт. Впрочем, переход на речные перевозки имеет и вполне осязаемый экономический эфект.
«Согласно информации Министерства инфраструктуры Украины, каждый миллион тонн грузов, перенесенных на реку, экономит около 790 млн грн на ремонте дорожного покрытия!», — добавляет Григоренко.
В планах компании — довести объемы зерновых грузов по внутренним водным путям Украины до 3 млн тонн в год, из которых 2 млн тонн — по Днепру и 1 млн тонн — по Южному Бугу, где «НИБУЛОН» потратил на дноуглубительные работы 8 млн грн.
«Благодаря этому количество грузовиков на дорогах уменьшится на более чем 120 тыс. Кроме того, это окажет положительный экологический эффект за счет сокращения выбросов продуктов сгорания топлива на одну тонну перевезенного зерна», — ожидают в компании.
Создание грузового флота компании обошлось существенно дороже — в $110 млн. Еще $10 млн было инвестировано в судостроительно-судоремонтный завод «НИБУЛОН». Впрочем, по мнению функционеров компании, такие инвестиции принесут выгоду не только самому «НИБУЛОНу», но и сельхозпроизводители региона, с которыми сотрудничает компания.
«Выгоду от реализации нашего инвестиционного проекта могут оценить и сельхозпроизводители региона. Это довольно выгодно, поскольку стоимость перевозок автомобильным транспортом повысилась в последнее время на 30%. Если, например, мы планируем за этот маркетинговый год принять полмиллиона тонн зерна, то хозяйства, которые будут с нами работать, получат около 10 млн гривен дополнительного дохода, который смогут направить на выплату заработной платы и приобретение горюче-смазочных материалов, новой техники», — добавляет директор «НИБУЛОНа» по логистике.
По подсчетам экспертов компании, хозяйствам, которые находятся в радиусе 100 км от нового высокотехнологичного терминала в Вознесенском районе Николаевской области, более выгодно доставлять на предприятие зерна малотоннажным транспортом, что опять же не наносит вреда дорогам.
Несмотря на то, что дело улучшения транспортной логистики — дело государственной важности, сами аграрии не просят особой помощи от государства.
«Государство не должно помогать или мешать на столь локальном уровне, как перевозки, — считает генеральный директор KSG Agro. — Государство должно устанавливать и контролировать единые для всех участников рынка «правила игры», направленные на достижения преимуществ для страны в целом. При перевозках в порт мы и ранее использовали ж/д транспорт. И сейчас используем, т. к. это с нашей точки зрения дешевле и эффективней чем любое коммерческое предложение от автотранспортных компаний. Если вопрос был задан в контексте ограничения на вес автопоездов, то считаем это ограничение правильным (хотя и весьма запоздавшим), потому что бездумная перегрузка уничтожает дороги (трасса Днепр-Николаев практически перестала существовать)».
Иван Киричевский, AgroPortal.ua
* Текст публикуется с разрешения автора