Одним из решающих факторов рекордного роста объема перевозки грузов по железной дороге на экспорт за 10 месяцев 2024 года и равновесия на рынке железнодорожных перевозок я считаю то, что, в отличие от предыдущих сезонов, сейчас «Укрзализныця» не применяет принуждения к приобретению ее вагонов и не применяет тех механизмов, которые в 2021, 2022 и 2023 годах служили факторами сногсшибательного подорожания пользования вагонами-зерновозами.

Стоит начать с того, что разная стоимость железнодорожных перевозок различных грузов — не сугубо украинская уникальная история.

Уникальная особенность украинской логистики — это регулярное возникновение и непредсказуемая миграция в транспортной инфраструктуре узких мест, которые ограничивают перевозки. Эти узкие места преимущественно искусственного происхождения. А монополист «Укрзализныця» не заинтересована в их устранении.

Повышение тарифов на грузовые перевозки может стать безболезненным для грузовладельцев-производителей при условии, если «Укрзализныця» параллельно с этим устранит бюрократические трудности в процедуре организации перевозок и внедрит современную технологию, которая устранит или сведет к минимуму расходы грузовладельцев на платежи посредникам-экспедиторам. В этом случае повышение тарифов даже на 20% не скажется на общих затратах грузовладельцев и не вызовет негатива.

Потеря части урожая вследствие аномальной жары в июле кардинально изменила баланс спроса и предложения на рынке экспортных перевозок зерновых культур.

Непрозрачный механизм распределения узких мест железнодорожной логистики и коммерческая заинтересованность «Укрзализныци» в получении доходов от пользования ее вагонами-зерновозами создают риски для логистической кампании аграриям в 2024/25 МГ.

Транслируемое многими медиа мнение, что Польша тотально против украинских продуктов и украинских грузов, — не соответствует действительности. Как минимум, есть одна аудитория, которая точно не приветствует эту историю с забастовками и закрытием границ и на которую мы можем опереться в поиске решений кризиса. Это польский бизнес, особенно тот, который родился и развился именно благодаря долговременному логистическому и торговому взаимодействию между нашими странами.

Конъюнктура на внешних рынках и принципы ценообразования внутренней железнодорожной логистики делают невозможной в Украине бизнес-модель агропроизводства, при которой аграрий не обладает собственными логистическими средствами для доступа к рынкам.

Блокады на польско-украинской границе в 2023 году создали прецедент, когда протест против украинского экономического влияния становится регулярно применяемым инструментом давления польского бизнеса на свое правительство. В дальнейшем этот прецедент может распространиться и на другие страны ЕС, если украинское правительство или бизнес не убедят страны-партнеры ввести измеряемую, прозрачную и доказательную логистику экспортных грузов.

Стоимость аренды зерновозов «Укрзализныци» за последние 10 дней выросла до 4000 грн/сутки. Чтобы вернуть экономически обоснованные цены на железнодорожные вагоны-зерновозы, следует устранить искажения из-за отождествления спроса на перевозку грузов со спросом на вагоны.

Механизм компенсаций стоимости европейской части транзита украинского зерна для поддержания его ценовой конкурентоспособности на мировом рынке, предложенный Еврокомиссаром по вопросам сельского хозяйства Янушем Войцеховским, удешевит логистику для украинских аграриев только при условии, если он устранит стимулы необоснованного ценообразования и безответственного выполнения логистических услуг предприятиями ЕС.

Предложенная Минагрополитики система контроля экспорта украинского зерна в сопредельные страны ЕС станет эффективным инструментом только при условии, если определение претендентов и согласование ограниченных объемов поставок будут происходить прозрачно в цифровой среде обмена данных.

Преодоление разногласий между Украиной и сопредельными странами ЕС по импорту украинской агропродукции возможно при условии предметного диалога с бизнесами этих стран. Инициатива такого диалога должна исходить со стороны украинских аграрных и логистических бизнесов, а аргументами должны быть реальные данные о влиянии украинских грузов на рынки Польши, Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии. Это позволит перевести диалог с эмоций и обвинений в плоскость конкретных данных, которые убедят бизнес и правительства изменить позицию и открыть границы для аграрных грузов из Украины.

Українська влада турбується про свої рейтинги. У країнах Європи влада також турбується про свої рейтинги. Але, є один нюанс.

Освоению грантов на расширение пограничных переходов должна предшествовать синхронизация планирования перевозок между железными дорогами Украины и ЕС.

Разрешение наблюдательного совета «Укрзализныци» на создание отдельной компании — иностранного перевозчика/оператора (нерезидент Украины), который будет предоставлять услуги экспедирования грузов на территории государств ЕС, параллельно с внедрением комплексной услуги экспедирования для отдельных украинских производителей — свидетельствует, что видение наблюдательным советом бизнес-модели «Укрзализныци» не предусматривает евроинтеграционной реформы железнодорожных перевозок в Украине.

Отсутствие системы прозрачной сквозной и ответственной планировки железнодорожных перевозок и изменение «Укрзализныцей» ценообразования за использование ее вагонного парка на фоне ограниченной пропускной способности украинской железной дороги — все это ухудшает экономическое положение украинских аграриев и влечет за собой дополнительные расходы на транспортировку зерна в объеме 1000-1200 грн/т.